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如今，自行车作为交通工具的用途越来越小，在大多数人眼中，自行车产业正伴随着永久、凤凰这些曾经名噪一时的国产品牌逐渐没落。然而，台湾巨大机械旗下的自行车品牌捷安特却依然创造出年收入500多亿元新台币（相当于100多亿元人民币）的业绩，远超于凤凰和永久两家
今年一季度，巨大机械在大陆市场的销售额增长幅度达30%，超出此前10%~20%的增长预期。同时，巨大在江苏昆山、成都及天津的工厂也在积极扩充，年产能将由230万辆提高至350万辆。
中国是世界第一大自行车生产和消费国，但中国大陆的自行车品牌更多地还在低端市场徘徊，中高端市场长期被台湾地区和国外自行车品牌占领。
《第一财经日报》记者在上海各大超市看到，大陆生产的自行车售价多在300～600元，即使是功能性自行车基本上也在1000多元的价格水平徘徊。
但以捷安特为代表的台湾地区生产的和国外生产的自行车价格却远超于这个水平。
记者在浦东一家捷安特专卖店看到，除了少数几款样式简单的自行车低于1000元外，其他的自行车售价基本都在千元以上，最贵的一款山地车售价超过2万元。
这家专卖店的许经理对记者说，造成自行车价格差异的原因是多方面的。首先是制造自行车的材料，高碳钢材质的自行车最便宜，然后是铝合金的，碳纤维的最贵，多用来制作专业赛车；其次是自行车的配置。轮胎、变速器、零部件的档次高低不同，组装成整车的价格就差别很大。配置上的差异化，决定了产品的中高低端定位。低端的车子一样能骑，只是舒适程度不同。
“中低端品牌的自行车之所以便宜，和做工有关系，比如从车架闭合的缝隙大小，到钢材重量和材质，差距都是显而易见的。”许经理说。
中高端的产品无疑会带来更高的利润。即使是在2008年金融危机时，虽然受到原材料价格的上涨和汇率波动影响，但巨大机械的良好业绩，仍然远远超出了预期。
去年全年，巨大机械营收突破500亿元新台币，达534.95亿元新台币，较2011年上涨14.02%，创40年以来的新高。今年1月，巨大机械营收更是达到43.97亿元新台币，同比上升24.6%。
目前，巨大机械正在扩充大陆的生产线。其天津厂每年产能原本约在100万辆，通过扩产，年产能约可提升至150万辆；昆山厂目前年产能已达100万辆，为满足市场需求，二期工厂在去年慢慢的开始动工，预计2013年第三季新产能就可陆续开出；加上成都厂通过扩产后，今年产能也将由30万辆增加到60万辆。
反观大陆两大自行车老品牌永久和凤凰，永久母公司中路股份的财报显示，去年主营业务自行车业的收入约在4.24亿元（永久自行车有限公司和永久进出口有限公司总收入）。
而上海凤凰自行车有限公司在2012年时通过引入民营资本，进行体制改革后，包括自行车、轮椅车、童车在内的年销售额也突破了20亿元。
事实上，成立于1972年的捷安特，最初注册投资的金额只有不足400万元新台币，员工30多人，而其主要收入来自于对美国一个高端品牌的代工，也就是做OEM业务。
虽然当时的代工状况绝对没问题，但董事长刘金标还是担心有一天客户会生变，把订单抽走，变成竹篮打水一场空。加上OEM没有自主权，在定价上完全受制于人。
“中国大陆变成了世界工厂，衍生出来的诸如生产过剩、能耗过大等问题日渐严重，这样一些问题不想办法解决，低端的代工制造没有未来。”刘金标曾经很形象地对OEM做了一个比喻：OEM的经营过程，可形容为吃方便面，能很快地存活。可是总吃方便面，肯定有害健康。更何况，这等同于将自己的生命交到了客户手中，如果出现问题，就把自己挤进了死胡同。
刘金标当时就认为中国大陆自行车市场会出现质变，于是将捷安特定位为中高端产品，不与其他自行车品牌走相同路线，而是更强调运动、休闲和时尚等功能。
仅在2007年，巨大机械的营业额就超过了10亿美元，其中70%的收入来自自有品牌“捷安特”的销售，30%的收入来自OEM业务。单从营业额来看，捷安特当时慢慢的变成了全球第一的自行车品牌。
不可否认，代工成就了捷安特初期的成功，并且每年继续为企业创造着近30%的营业收入，但它的成功转型也为在初级代工阶段的中国大陆制造业指明了道路。
捷安特方面对记者称，捷安特希望给人们的印象不仅仅只是一辆传统的自行车，还是一个有代表性的运动品牌，与环保、科技、休闲的现代化理念紧紧结合在一起。现在，在各类骑行比赛、山地越野、健身俱乐部等场所中，都少不了捷安特的身影。
“中国大陆的自行车业属于低利润率的劳动密集型产业，也没有通过行政手段实施垄断，这一些企业恐怕很难摆脱困境。”上海交通大学国家战略研究中心高级研究员忻华对记者说，如果不居安思危，尽早升级，OEM制造业失去的将肯定不单单是一两份订单。
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